Katalog produktów


Lista produktów


Szukanie zaawansowane
Cudowne dodatki PDF Drukuj Email

Cudowne dodatki do olejów
Jaka jest właściwie prawda?

Temat dodatków do olejów zawsze był i jest połączony z dążeniem do obniżenia niekorzystnych oporów tarcia w maszynach i urządzeniach, zwłaszcza w silnikach. Powszechnie wiadomo, iż 95% wszelkich kosztów na naprawę maszyn spowodowane jest przez tarcie i związane z nim zużycie. Firmy petrochemiczne inwestują ogromną ilość pieniędzy, czego rezultatem są nowe gatunki „lepszych“ olejów. Pojawia się pytanie - czy naprawdę są lepsze, czy chodzi tylko o reklamę? W ciągu ostatnich 30 lat pojawiło się wielu „podwórkowych chemików“ i „gwarantowanych speców“ w dziedzinie chemii smarów i paliw, którzy rozpoczęli produkcję różnych dodatków do olejów, a według ich materiałów reklamowych, dzięki ich „ cudownym kroplom“ dojdzie do „remontu generalnego silnika poczas jazdy“. Wielu z tych, którzy kupili i aplikowali takie „cuda“ musiało przeprowadzić jednak remont generalny, gdyż silnik po prostu zatarli. Niestety, ludzie wciąż nie znają tej problematyki i są zdecydowani kupić kiepski produkt, gdyż, jak głosi jego reklama – przyniesie on niezwykłe efekty.

Początek dodatków do oleju sięga lat trzydziestych ubiegłego stulecia, kiedy to rozpoczęto pierwsze doświadczenia z dodatkami chlorkowymi. Podczas bitwy lotniczej o Anglię( II Wojna Światowa) , zastosowano dwusiarczek molibdenu do oleju silników lotniczych i okazało się,że ogromna ilość samolotów z poturbowanymi silnikami zdolna była przelecieć przez kanał do baz lotniczych w Anglii (proszę tego nie próbować na własnych silnikach, zrobienie roztworu koloidalnego w warunkach amatorskich jest całkowicie niemożliwe i grozi zatkanie kanałów ).
  Główny rozwój dodatków do oleju połączony jest z odkryciem tzw. procesu dyfuzji ciągłej smarów w roku 1975. Proces ten odkrył i do dziś dnia chroni tajemnicą Amerykanin- John Bishop. Jego technologia, przynosząca realne efekty , rozpoczęła erę „unikalnych technologii“, które po prostu pasożytowały na amerykańskim wynalazku, co przyniosło katastrofalne skutki.

Dodatki do olejów można podzielić do kilka grup:

1. Dodatki do oleju, które są mieszaniną zwykłego oleju i proszku teflonu (PTFE)
2. Dodatki do oleju zawierające cząsteczki metalu – miedzi, ołowiu i srebra.
3. Dodatki do oleju, które zawierają zwykłe komponenty olejów tylko w innej koncentracji.
4. Dodatki do oleju, które zawierają zwykły olej z dodatkiem ZDDP (zincdialkyldithiophosphat)
5. Dodatki do olejów na podstawie halogen derywatów, zawierające chlor lub fluor
6. Dodatki ceramiczne – ceramizery
7. Magnetyczne „oszczędzacze“ paliwa
8. Dodatki z technologią dyfuzji ciągłej
9. Dodatki do paliw
10. Środki czyszczące

Dodatki na bazie teflonu – PTFE.

 To najbardziej znana grupa dodatków do oleju. Jak właściwie doszło do jej powstania ? Cała historia połączona jest z wynalazkiem mikrodyfuzji i nazwiskiem John Bishop. Jak już było podane, John Bishop w 1975 roku wynalazł proces, pod czas którego produkt ropopochodny zdolny jest do wiązania się do powierzchni metalu i powstaje tak wysoce odporna warstwa smarująca. Po serii testów sprawdzających zadecydował wyjść ze środkiem na rynek i oczywiście go spotkał ten samy problem, znany każdemu handlowcowi - ciężko wyjść na rynek z czymś nowym bez gigantycznej reklamy. W 1979 roku spotkał 3 właścicieli firmy multilevel, którzy zadecydowali produkt dołączyć do ich produktów. Dla ulepszenia sprzedaży skorzystali z ogromnego boomu Teflonu®(PTFE) firmy DuPont. ( Teflon® to marka ochronna firmy DuPont, dlatego inni producenci PTFE oznakowują „teflon“ tylko skrótem chemicznym Poly-Tetra-Fluor-Etylen) i do mikrodyfuzyjnego środku dodają kilka“ ziarnek“ teflonu i dealerzy rozpoczynają twierdzić kupującym, że właśnie teflon jest tym cudownym smarującym materiałem. Produkt otrzymał nazwę SLICK 50 i dzięki jego fenomenalnym efektom zostaje sprzedawany prawie na całym świecie. W 1984 wspólnicy oszukali Johna Bishopa, zarejestrowali marki ochronne na jego produkty na firmę Petrolon. John Bishop poszedł do sądu i natychmiast skończył dostawę oryginalnego produktu dla firmy Petrolon i rozpoczyna rozprawę sądową z byłymi wspólnikami. Sąd trwa do roku 1994. Byli wspólnicy, którzy nie mieli zielonego pojęcia o chemii, rozpoczęli produkcję mieszanki oleju i proszkowego teflonu i dalej tą podróbkę sprzedawali pod nazwą SLICK 50. Na podstawie decyzji sądu i problemów, które nastąpiły, ogromnej ilości skarg na nowy produkt zostaje firma sprzedana . Dlaczego do tego doszło? Odpowiedź jest łatwa- teflon po prostu w silniku nie może działać, dlatego iż nie jest przeznaczony do aplikacji do silników spalinowych. Przedstawiciel firmy DuPont J.F.Imbalzano wydał oficjalne oświadczenie „ Teflon w formie dodatku do oleju nie jest stosowny dla silników spalinowych“. Firma DuPont nie poleca teflon w jakiejkolwiek formie w charakterze dodatku do olejów dla silników spalinowych.
  W późniejszych reklamach podawano, iż chodzi o „teflon modyfikowany“ . Modyfikacja teflonu to problem i właściwości finalne praktycznie się nie zmieniają. Teflon to teflon i jego właściwości są mniej więcej te same, niech zostaje wyprodukowany przez różne firmy. Główną bronią teflonu to wysoka odporność chemiczna przeciw działaniu kwasów i różnych materiałów chemicznych. Likwidacja teflonu nie może być przeprowadzona przez spalanie, podczas spalania powstają bardzo toksyczne produkty (fosgen). Ten sam proces przebiega podczas spalania teflonu w silniku, spaliny są toksyczne i co więcej uszkadzają katalizatory tak samo jak ołów.



Dlaczego właściwie dodatki teflonowe w silnikach nie działają?

 Sposób naniesienia na powierzchnię metalu – teflon można nanieść na absolutnie czystą powierzchnię metalu w wakuum przy wysokich temperaturach. To znaczy, tylko dodanie teflonu do oleju w silniku nie spowoduje jego naniesienie na powierzchnię metalu. W przypadku osiągnięcia właściwej temperatury naniesienia w silniku, doszło by natychmiast do odparowania oleju i eksplozji: Dzięki temu,że PTFE jest materiałem stałym, ma tendencję osadzać i wiązać się na nieruchomych częściach silnika np. kanałach olejowych lub filtrach. Jeżeli jest w reklamie podano, iż wiąże się przez ciśnienie na ścianach cylindrów, to dużo łatwiej i szybciej będzie się wiązał w miejscach z niskim ciśnieniem i temperaturą. Na ścianach cylindrów można znaleźć wysepki teflonu, które łatwo usunie myjka ultradźwiękowa (lub zwykła szczotka). Jest nieprawdą, że warstwa teflonu jest tak związana z powierzchnią i jest tak twarda, że jej usunięcie jest możliwe tylko przez szlifowanie.
 Stałość warstwy teflonowej – każdy producent naczyń teflonowych zwraca uwagę na ten fakt, iż powinniśmy posługiwać się tylko drewnianym lub plastikowym sprzętem, żeby nie doszło do uszkodzenia warstwy teflonu. Jeżeli by doszło do naniesienia warstwy teflonu na ściany cylindra, to przez ruch pierścieni by doszło natychmiast do usunięcia owej warstwy. (Naczynie, gdzie użyto metalowy narzędzie, NIE POSIADA warstwy antyadhezyjnej zrobionej z PTFE).
 Współczynnik tarcia – współczynnik tarcia teflonu jest wyższy od współczynnika tarcia współczesnych olejów. Nie dojdzie do obniżenia tarcia a do jego zwiększenia. Tarcie teflonu jest mniejsze od materiałów metalowych ale różnica nie jest tak duża, żeby dochodziło do zmiany ruchu silnika. Powierzchnia teflonowa nie może pracować dłużej sucha, olej jest niezbędny tak samo, jak w silniku niepielęgnowanym. Teflon to miękki materiał i nie można z niego zrobić kompletnie cylinder, dlatego praktycznie po kilka obrotach doszłoby do kompletnej dewastacji silnika.
 Zmiana rozmiarów – przez teflon dochodzi do zmiany rozmiarów części i z tego powodu może dojść do usunięcia oleju i praktycznie do zatarcia lub oderwania warstwy z łożysk ślizgowych. Jeżeli by doszło do naniesienia warstwy na ściany cylindrów, olej nie utrzymałby się na nich i rezultatem by było narastanie tarcia.

  Na podstawie owych rzeczywistości i ogromnej reklamy, obiecującej „ cudowne“ wyniki, przeprowadziła amerykańska FTC (Federal Trade Comission) sprawdzenie wszelkich danych przez poprzednie uczelnie i instytuty doświadczalne, armię amerykańską i stwierdziła, iż wszelkie slogany reklamowe i obietnice są fałszywe i ogłupiające. Dzięki temu firmy, produkujące takie produkty, powinny były ściągnąć wszelką reklamę i zapłacić duże mandaty z powodu uszkodzeń spowodowanych przez fałszywy SLICK 50 ( firma QUAKER STATE „tylko“ 10 mln. dolarów. Wszelkie informacje można znaleźć na stronach internetowych www.FTC.gov, www.users.qwest.net/~racing2win/snakeoil.htm, lub na różnych stronach wyszukiwarek internetowych „oil additives“ lub „snake oils“.
  W armii amerykańskiej przeprowadzono test na 10 000 pojazdów. Podczas testu nie ustalono pozytywnych rezultatów, co więcej w 5% pojazdów doszło do awarii. W centrum doświadczalnym NASA Lewis Research Center przeprowadzono próby na łożyskach i w sprawozdaniu końcowym przytoczono notatkę „ Na różnych powierzchniach łożysk, na których zostały przeprowadzone doświadczenia, nie zaobserwowano zmian w charakterze ulepszenia. W niektórych przypadkach nawet zaobserwowaliśmy uszkodzenia. Stałe cząsteczki w oleju miały tendencję do gromadzenia w kanałach olejowych i działały w formie zapory przeciw ruchu oleju i funkcjonowały niszcząco“. Nie jest prawdą, że Armia amerykańska korzysta z tych produktów i tylko Slick 50 z teflonem posiada atest! Jeżeli gdziekolwiek spotkacie gwarantowany test, zrobiony przez znane instytuty (naprz. TÜV), to ostrożnie! Te testy zostały przeprowadzone z oryginalnym produktem SLICK 50, recepturą mikrodyfuzyjną Johna Bishopa. Wyniki testów zostały nadużyte do prezentacji fałszywego produktu i absolutnie nie dotyczą teraz sprzedawanego SLICKU 50. Środki teflonowe sprzedawane są w Europie, dlatego że tu nie ma zakazu ich sprzedaży i one są sprzedawane na podstawie fałszywej reklamy.
Tutaj są niektóre dodatki teflonowe: SLICK 50, NULON, SWEDOL, QMI, HIT 2000 i inne.
  Jeżeli ktoś będzie twierdził, że środek funkcjonują i przyniósł mu wyciszenie silnika i wzrost kompresji ( jest prawdą to, że silnik po przejechanych 100 km rzeczywiście jedzie ciszej), jest to spowodowane określonym zagęszczeniem oleju i powstaniem „uszczelki“ na pierścieniach. Takie działanie nie trwa długo, płatki teflonu wiążą do siebie ziarenka sadzy, dochodzi do ich powiększenia i dalej do ich „wyłapania“ przez filtr olejowy.
Całkowicie można te produkty ocenić jako oszustwo !
NOTA: PTFE grubego ziarna dodaje się do olejów przekładniowych dla smarowania specjalnego. Chodzi o smarowanie przekładni przemysłowych, ekstremalnie obciążonych z większymi tolerancjami. PTFE wytworzy międzywarstwę między częściami metalowymi, skąd olej został usunięty przez duże ciśnienie. PTFE pozostaje częścią oleju i na powierzchni metalu nie trzyma. PTFE jest tylko separatorem. 
  Dodatki z teflonem nie poleca się aplikować do przekładni samochodowych z powodu zmiany funkcjonowania synchronizacji!


Dodatki do olejów, które zawierają cząsteczki metalu na bazie miedzi, ołowiu i srebra

W materiałach reklamowych firm produkujących owe dodatki, obiecuje się użytkownikom odnowienie kompresji silnika, mocy, obniżenie zużycia oleju i wydłużenie żywotności. Ten efekt będzie osiągnięty przez „naniesienie“ stopu CSL (miedź, srebro, ołów) do mikroszczelin w ścianach cylindra i tam dojdzie do eliminacji woli. Niektóre śmielsze firmy próbowały ten proces nazwać „remontem generalnym podczas jazdy“. Jeden z dodatków – ENGINE RESTORER – ma w swych materiałach reklamowych napisane“ Środek RESTORER nie tylko chroni Wasz silnik przed zużyciem, a przedłuży dwa razy jego żywotność! Ten środek w dużej mierze przyśpiesza remont generalny silnika i niebywale podnosi chropowatość powierzchni metalu. W porównaniu z dużo droższym i czasochłonnym remontem generalnym RESTORER przedstawia ogromny efekt dla każdego kierowcy“. Tym samym sposobem ogłupia i LUBRIFILM METAL. Ten nawet proponuje dwie formy produktu, jedną do“prewencji“ drugą do „remontu generalnego“

2
  Po przeczytaniu takiego sloganu reklamowego jest jasne dla każdego, kto rozumie troszeczkę silniką, że to nonsens. Naniesienie jakiegokolwiek stopu na powierzchnię cylindry nie jest możliwe, ta samo jak w przypadku teflonu. Żeby było możliwe nanieść stop CSL na trące się powierzchnie, musiałyby być absolutnie czyste, co jest niemożliwe. Olej zawsze stwarza na powierzchni osad zanieczyszczeń i ich usunięcie jest trudne. Jeżeli by owszem doszło do naniesienia warstwy, to dojdzie do wypełnienia rysów technologicznych na powierzchni cylindra, niezbędnych do utrzymania smarującej warstwy oleju i i do szybkiego wzrostu zużycia i zatarcia tłoków. Autor sloganów reklamowych nie miał zielonego pojęcia o tym, co się w cylindrach dzieje. Nie wiem, co by odpowiedział na pytanie, jakim sposobem stop reperuje kształt i kanty pierścieni, które są tak samo ważne, jak porysowana powierzchnia cylindra.
  Aplikacja środków zawierające stop metali, jest ryzykowna. Stop CSL nie można wymieszać do niezbędnej grubości ziarna (do 5 mikronów) poprzez potrząsaniem w ręku. Do silnika po prostu nalejecie duże części niewymieszanego materiału. Podczas doświadczeń zaobserwowano, iż większa część zawartości opakowania skończyła jako wyłapana przez filtr i do oleju przejdzie minimum. To znaczy że użytkownik zapłaci za coś, co jest wyłapane przez filtr. Może dojść do zatkania filtra i uszkodzenia silnika. Stop może spowodować powstanie osadów w kanałach i niedokładny przepływ oleju. (W Czechach doszło do zatarcia dużej ilości silników przez taki produkt). Nowe przepisy WE nie pozwalają na dodatki, które zawierają ołów w ilości większej od 50 ppm/m3 cieczy, zawartość jednego opakowania przemieszana z olejem dużo razy przekracza ten limit. 
Dodatki, które możecie spotkać: ENGINE RESTORER, LUBRIFILM METAL, BILSTEIN R-2000 Engine Treatment.
  Właściwości, opisane w materiałach reklamowych nie zostały potwierdzone przez jakieś centrum doświadczalne. W reklamie tylko podano, iż „ zostały przeprowadzone twarde i dokładne testy motormetryczne w Europie i Stanach na dużej ilości samochodów różnych marek w różnych warunkach meteorologicznych i stwierdzono, że RESTORER gwarantuje rezultaty“. Kto testy przeprowadził i jakie były wyniki, jakie samochody? Nie ma absolutnie żadnego potwierdzenia, tylko reklamowe oszustwa!

Dodatki, które zawierają nic innego od zwykłych komponentów olejów, tylko w innym stężeniu.

  Chodzi o dodatki, które zawierają te same komponenty, jak zwykłe oleje, tylko w innej koncentracji. Wydawało by się, iż zwykłe komponenty nie mogą silnika uszkodzić. To pytanie jest więcej skomplikowane. Wszelkie oleje są zrobione tak, żeby wszelkie komponenty oleju były we wzajemnej harmonii i współpracy. Jeżeli niektórej części będzie więcej, może dojść do odwrotnego efektu i dojdzie do naruszenia efektu smarowania. Nie jest prawdą, że dodanie większej ilości jednego z komponentów będzie miało pozytywny efekt. Producenci olejów znają doskonale receptury i pozwolą sobie na eksperymenty. 
Te problemy są zwłaszcza u czyszczących dodatków do paliw, które są zrobione na podstawie detergentów i rozpuszczalników i w gruncie rzeczy chodzi o kerosen. Np. produkt Wynn' s Friction Proofing Oil zawierał koło 83% kerosenu. Taki środek silnik „odtłuszcza“ i właściwie dochodzi do usuwania korzystnych osadów i silnik tym cierpi. Dochodzi do krótkotrwałego wzrostu zużycia silnika.
Możecie znaleźć na półkach stacji benzynowych: BARDAHL, STP, itd.

Dodatki, które zawierają zwykły olej z dodatkiem ZDDP (zinkdialkyldithiotlenku).

  Dodatki na podstawie ZDDP zastąpiły swym sposobem dodatki chlorowe w czasie, kiedy poszukiwane były mniej agresywne i niebezpieczne komponenty do produkcji olejów. I tutaj były nadużycia w reklamie, dodano im właściwości, których nie mają. W ramach reklamy było podane, że w porównaniu do dodatków teflonowych są absolutnie najlepsze i najskuteczniejsze i ich właściwości zostały testowane i sprawdzone ( te same informacje podawano w przypadku dodatków teflonowych).
  Dodatki na podstawie cynku zawierają prawie wszelkie oleje w koncentracji od 0,1% w przypadku olejów standardowych i do 0,2% w przypadku olejów wyczynowych (Valvoline Race, Penzoil GT Performance).
  Prawie wszystkie oleje zawierają związki organiczne cynku , które są wysokociśnieniowymi i eliminującymi tarcie dodatkami, przeznaczonymi zwłaszcza dla silników wyczynowych. Te komponenty rozpoczynają swą działalność dopiero w ekstremalnych warunkach kontaktu metalu z metalem i wysokim obciążeniu. Takie warunki praktycznie nie występują w zwykłych silnikach. Podczas ekstremalnych warunków dochodzi do reakcji związków cynku z metalem np. między pierścieniami i ścianami cylindrów. Ostrożnie, większa koncentracja tego komponentu działa odwrotnie i powoduje powstawanie osadów na wałach, świecach zapłonowych i wtryskach i powoduje uszkodzenie silników. Co więcej, dodatki te są bardzo szkodliwe i niebezpieczne dla oczu (może spowodować utratę wzroku).
  Firmy, które produkują oleje dla silników wyścigowych w niektórych przypadkach podwyższają zawartość cynku od 0,02 do 0,03%
  Najbardziej znanym środkiem na owej podstawie to STP Oil Treatment. Tutaj ZDDP osiąga koncentracji do kilka procent. Firma STP musiała skończyć reklamę tego produktu i zapłaciła karę 888 000 dolarów za fałszywe informacje o właściwościach produktu (strony internetowe www.FTC.gov pod hasłem STP)
  Niektóre następne produkty: K Mart Super Oil Treatment, Innotech Oil Treatment, produkty firmy Cyclo itd.
  Znowu oszustwo!

Dodatki na podstawie halogenderywatów zawierające chlor lub fluor.

  Najliczniejsza i najniebezpieczniejsza grupa dodatków do oleju z najbardziej agresywną reklamą, to grupa dodatków do olejów, zawierające halogenderywaty (chloroparafiną, chloroestry), znaczy węglowodory chloru lub fluoru. Wszelkie dodatki tego charakteru powstały dlatego, iż sole chloru są doskonałymi środkami smarującymi, które można demonstrować „szokującym“ sposobem i na użytkownika działa się formą nacisku psychologicznego. Różne demonstracje na maszynkach i „zdumiewające“ telewizyjne pokazy jazdy samochodów bez oleju w baku powinny działać na motorowców, żeby byli przekonani, iż to jest ten doskonały produkt.
Jaka jest rzeczywistość?
  W latach 30-tych ubiegłego stulecia producenci olejów poprzestali z aplikacją związków chloru do olejów z powodu ich właściwości korozyjnych i działania negatywnego na olej. Silniki w tych czasach były charakteryzowane jako niskotemperaturowe i ich konstrukcja była całkowicie inna od niniejszej. Na podstawie sprawdzonych działań negatywnych na silniki postanowiono zamienić je bezpieczniejszymi dodatkami ZDDP. Prezentacje za pomocy różnych przyrządów, demonstrujących tarcie, mogą fascynować tylko laika, który nie rozumie sedna problemu. W rzeczywistości taka demonstracja nie ma nic wspólnego z tym, co się dzieje w silniku. Materiał, który smaruje na przyrządzie demonstracyjnym, w ogóle w silniku nie musi funkcjonować. 
  Jakim sposobem to w rzeczywistości funkcjonuje? W pierwszym rzędzie musimy sobie uświadomić, iż praktycznie nie istnieje trąca para rolka – deska. Rolka się zawsze toczy po desce i nie obraca się w jednym punkcie względem do deski. To jest absolutny nonsens i coś takiego w silniku nie istnieje. Podczas takiej demonstracji dochodzi do ciśnienia punktowego i każdy olej jest z takiego punktu usunięty. Wystarczy relatywnie niskie ciśnienie i dochodzi do zatarcia ( to demonstrator pokazuje niezdolność oleju do smarowania). Po dodaniu dodatku chlorowego dochodzi pod wpływem wysokiej temperatury w miejscu tarcia do reakcji dodatku i natychmiastowego powstania soli chlorowych, które funkcjonują jako warstwy oddzielającej. Warstwa soli nie jest stała i przez działanie wody w oleju dochodzi na jej zmianę na kwas solny. Zarówno sól chlorowa i kwas są bardzo agresywne i wysoce korozyjne i z tego powodu nie można takich komponentów dodawać do silników. 
  Dla potwierdzenia działania takich dodatków powinno przeprowadzić się testy silnikowe, gdzie mierzone są parametry na hamulcu dynamometrycznym i mierzone podstawowe parametry silnika. Żaden z „cudów“ prezentowanych w telewizji nic takiego nie posiada. Dlaczego by miał, przecie by doszło do potwierdzenia ich kłamstw.
Na półkach sklepów w Europie pojawiły się następne produkty z tej grupy:
Motor Up – produkowany przes firmę Motor Up Corportation – FTC potwierdziła ich kłamstwa i informacje fałszywe względem tego produktu. Informacje, iż produkt obniża tarcie o 50%, zwiększa właściwości antykorozyjne, zapewnia ochronę silnika podczas jazdy bez oleju i inne, są fałszywe i nie były udowodnione jakimkolwiek doświadczeniem. Patrz: www.FTC.gov pod hasłem Motor Up.
Prolong – identycznie ten sam produkt tej samej firmy talko pod inną nazwą.
Dura Lube – znowu ten sam produkt. Patrz: www.FTC.gov pod hasłem Dura Lube
Metabond – w Czechach przeprowadzono doświadczenia w fabryce TATRA Kopriwnice i ustalono, iż produkt jest bardzo korozyjny zwłaszcza względem metali kolorowych ( łożyska ślizgowe) i dzięki czemu dochodzi do wzrostu zużycia 0 100%. Z centrum doświadczalnego tej fabryki wyszedł zakaz aplikacji dodatku do silników TATRA.
Metanova – zastępczy produkt Metabonda -produkt na podstawie siarki, fosforu i chloru – dodatek wysokociśnieniowy – nie można dodawać do olejów silnikowych – wysoce agresywny. 
Militec 1, Metaltec 1, Motor-Life – produkty, które miały i mają największą reklamę. Zdobyliśmy kilka artykułów, publikowanych w kilka krajach i porównaliśmy informacje, dotyczące tego „ cuda“ lub „ Przełomu w technologii smarowania“. Wszędzie było napisane „ jedyny na świecie unikalny środek mikromolekularny, przenikający do struktury metalu“ i dużo innych bzdur. Wszędzie chodziło tylko o kłamliwe slogany reklamowe i nic więcej. Wszelkie testy i doświadczenia, przeprowadzone z tym produktem nie potwierdziły, iż można go używać do pielęgnacji silników. Proszę porównać z nami:

1. W jednym z artykułów podano-“chodzi o węglowodory syntetyczne zrobione technologią opatentowaną, które mocno wiążą się do powierzchni metalu za pomocą stałego wiązania molekularnego (siatka molekularna)“. Kiedy na stronach motorlife.pl opisane są składniki, to dlaczego autor informacji jakoś „zapomniał“ o komponentach chlorowych, które ten produkt zawiera (chloroestry). Producent amerykański w karcie charakterystyki podaje, iż niebezpiecznym produktem spalania są tlenki węgla i chlorowodór. Ta informacja potwierdza, iż absolutnie nie chodzi o jakiś „cud w dziedzinie smarowania“ a zwykłe oszustwo. Potwierdzenie o zawartości komponentów chlorowych zdobyliśmy na podstawie „Technical report No. 03/99“ i „ Technical Bulletin – Concerning the Chlorine Content in MILITEC-1“ wydane przez prof. Dr. Ramon Molina Valle, UMFG( Uniwersytet techniczny w Brazylii). Po konsultacji z poprzednim ekspertem w dziedzinie smarów i paliw było nam powiedziane: Cały test opisany w sprawozdaniu technicznym, jest docelowy. Ani chloroparafina, ni chloroestry nie stwarzają chlorowodoru lub kwasu solnego po zmieszaniu z wodą. Te produkty powstają dopiero po rozkładzie termicznym w wyniku wysokiej temperatury w punktach wysokiego tarcia. Dlaczego w sprawozdaniu nie podano informacji o temperaturach podczas przeprowadzonego testu? Podano, iż Militec zawiera wysoce stabilny chloroester i nie mniej stabilną chloroparafinę. Prawda jest odwrotna, chloroparafina zawiera od 40-60% chloru i jest dużo bardziej stabilna od chloroestrów, te zawierają od 30-35% chloru. Test przeprowadzony (tak lub nie) zatwierdza, że Militec po zmieszaniu z wodą jest stabilny i nie tworzy kwasu chlorowodorowego, co jest rezultatem docelowym. Resztę doświadczeń, przeprowadzonych z tym środkiem, przeprowadzono na przyrządach do pomiaru tarcia (Falex, Plint, czterokulkowy aparat), gdzie można zademonstrować obniżenie tarcia, ale nie można demonstrować tego, co się dzieje w silniku i czy środek naprawdę w warunkach wewnętrznych silnika działa.
2. W 1997 roku publikowano w Stanach artykuł, dotyczący dodatków chlorowych autorstwa Boba Sikorskiego.
„ Uwaga na dodatki do oleju na bazie chloru, które mogą zniszczyć wasz silnik“
Szanowni czytelnicy, ten list to charakterystyczny przykład mnóstwa listów, które od was otrzymałem i w których dopytujecie się o dwa produkty z dużą reklamą telewizyjną – Dura Lube i Prolong. Z powodu dużego zainteresowania tymi produktami, zwrócę dzisiaj uwagę na ten temat i spróbuję odpowiedzieć Wam i mam nadzieję, że wyjaśnię tą sprawę.
Zapytanie: W jednym z waszych artykułów pan podał, że nigdy by pan nie dodawał Dura Lube do silnika. Ma pan to samo poczucie względem produktu Prolong? Reklama Prolongu jest dużo więcej przekonywająca od Dura Lube i mnóstwo moich przyjaciół już jeden lub drugi produkt zamówiło. Może nas pan poinformować, dlaczego by pan produkt, np. Dura Lube, nie wlał do swego silnika?
Odpowiedź: Reklama telewizyjna udziela prezentacji dla mnóstwa małych firm, produkujących smary specjalne i ich produktów. Żal, że większość takiej reklamy to oszustwo tylko dlatego, żeby zachęcić klientów do kupna. Np. w 4 kanale telewizji poszła reklama dwóch dodatków do oleju Dura Lube i Prolong. Nigdy ich producenci nie podali, że te produkty zawierają chlorowe części składowe, które są ekstremalnie korozyjne. Firmy petrochemiczne długo sprawdzały tę sprawę z powodu ekstremalnych właściwości korozyjnych chloru. Po zastosowaniu olejów silnikowych, ulepszonych przez dodatki wysokociśnieniowe na bazie chloru do obniżenia tarcia i temperatury, możemy osiągnąć odwrotny efekt od zamierzonego.
  Jeżeli by tego było mało, to był chlor stosowany w formie wysokociśnieniowego  
  dodatku. Dzięki temu, że tak nie jest, w przemyśle zastosowano dużo bezpieczniejszy  
  ZDDP.
Dzięki wysokiemu działaniu korozyjnemu skończono ze stosowaniem związków chlorowych do olejów przed ponad 40-tu laty.
Chociaż oba produkty , jak Dura Lube , tak Prolong zawierają składniki chlorowe, kiedy przedzwonią państwo do firmy i zapytacie, czy produkty zawierają chlor, to zawsze otrzymacie negatywną odpowiedź. Z punktu widzenia technicznego mają w pewnym sensie rację, dlatego, że nie zawierają chloru w czystej formie – gazu. Taka odpowiedź jest fałszywa i kłamliwa. Oba produkty zawierają węglowodory chlorowe. Wysłałem próbki obu produktów do znakomitego laboratorium w celu ustalenia zawartości chloru. W Przypadku Dura Lube stwierdzono 6,8% chloru, w przypadku Prolongu prawie 30%. proszę porównać tę ilość z zawartością 1%, stosowaną do olejów silnikowych przed laty. Firmy petrochemiczne dlatego skończyły z jego zastosowaniem.
  Chlor to pierwiastek ekstremalnie korozyjny. Po dodaniu do oleju może ewentualnie przenikać do atmosfery i z olejem może tworzyć niebezpieczny odpad.
  Demonstracje, pokazywane w reklamach telewizyjnych, są fałszywe i kłamliwe i nie mają nic wspólnego z tym, co się dzieje w silniku podczas jego ruchu. Tylko oficjalnie przeprowadzone testy według ASTM lub SAE można akceptować. Żadna z firm, produkujących te produkty nie była zdolna do przeprowadzenia w przemyśle akceptowanych doświadczeń.
  Proszę pamiętać stare przysłowia. Kiedy coś wygląda na pierwszy rzut oka doskonale, to na pewno doskonałe nie jest. Moja rada to, korzystajcie tylko z przemysłowo sprawdzonych dodatków!
Notatka: Bob Sikorski, to znany dziennikarz, który napisał kilka książek na temat motoryzacji. Doradca w sprawach motoryzacji, członek SAE i Stowarzyszenia Tribologów i Ekspertów do Spraw Olejów.
Adres: Bob Sikorsky,c/o Drive Ways, The Palm Beach, Post Box 24700, West Palm Beach, Fl33416-4700. 

Firma AMSOIL przeprowadziła doświadczenia chemiczne jakim sposobem wpływają dodatki chlorowe na stabilność przeciw utlenianiu się nowych olejów silnikowych (mineralnych i syntetycznych). We wszystkich przypadkach potwierdzono, że dodatki chlorowe powodują powstawanie żelu i wyższe powstawanie osadów. Takim sposobem „ pielęgnowane“ oleje powodują wyższe zużycie silników.
http://kozmik.guelph.on.ca/gtdproject/amsoil_prolong_article.htm

Wszelkie reklamy telewizyjne dodatków do olejów dotyczyły dodatków chlorowych. Prezentowana jazda „bez oleju“ w silniku to puste ogłupianie klientów. Dla informacji podaje interesujący test, przeprowadzony przez firmę Consumers Report na dwóch samochodach z silnikami GM V6. W sprawozdaniu o wynikach testu podano:“ Po wyregulowaniu silników i wymianie oleju dodano do jednego z silników dodatek do oleju PROLONG i potem przejechano z obu samochodami 100 mil. Z silników spuszczono olej dokładnie według instrukcji z reklamy. Kierowcy doświadczalni ruszyli na trasę. Marc McEntee, jeden z kierowców, powiedział:“ Na trasie utrzymywaliśmy szybkość od 20 do 30 mili/godz. Po upływie 13 minut i przejechanych 5 mil doszło do zatarcia obu silników. Różnica w przejechanej trasie wynosiła tylko 100 yardów (98 m)“ Po demontażu obu silników poważne uszkodzenie, nawet w silniku, gdzie został aplikowany PROLONG.
Patrz: http://www.channel2000.com/news/consumerreports/biz-consume-981124-233436.html

Niektóre inne produkty, które możecie spotkać: PS-23 – zawiera duże stężenie siarki, X1R i inne.

  Tyle o dodatkach do oleju na bazie chloru. Prezentowano tutaj kilka produktów z najagresywniejszą reklamą. Wiemy bardzo dobrze, że producenci tych „ cudownych“ dodatków będą twierdzili, iż to, co tutaj podaliśmy, jest kłamstwem. Zatem poproście ich do pokazania oficjalnych testów (dynotest) na silnikach. Jesteśmy 100% pewni, że nic takiego nie otrzymacie, dlatego że nic takiego nie istnieje.

Dodatki do olejów na bazie materiałów ceramicznych – ceramizery.

  W 1997 roku na rynku pojawił się nowy produkt z serii dodatków do olejów- ceramizer Ceramic później nazwany Xeramix PM. W tym i innych produktach tej grupy podawano, że zawierają jakiś materiał mikroceramiczny, zdolny do reparacji powierzchni metalu. W przebiegu kilku lat w ramach reklamy podano, że chodzi o „space technology“ to znaczy, że ten produkt wynaleziono w ramach badań materiałów dla pojazdów kosmicznych. Tych informacji owszem nie podaje firma belgijska, która jest producentem Xeramix. Produkty mikroceramiczne są produkowane nie tylko przez belgów, a i w Niemczech (CERASAFE),  
i oczywiście w Polsce – Ceramizer. Nie będziemy wydawali opinię o ceramizerze polskim, decyzję pozostawimy na użytkowniku. Dla informacji publikujemy wyniki doświadczenia, przeprowadzonego przez prof. Inż. Jerzego Kowara, Ph. D. Na Uniwersytecie Rolniczym w Pradze ( jeden z największych ekspertów w dziedzinie smarów i paliw) z środkiem CERASAFE. 

Oto tłumaczenie „Opinii do produktu“
Produkt: CERASAFE, high tech Keramik, Deutschland
Producent: Maria Ascendon Krist, Josef Ganringed, Dieter Hotzel
  Wiesbaden, Oranienstrasse 54, BRD
  tel: +49611305911

  Środek jest deklarowany jako smar mikroceramiczny i jest polecany jako dodatek do olejów silnikowych, przekładniowych i innych, które mają chronić trące pary materiałów przed zużyciem.
  Na podstawie własnych doświadczeń nie polecam stosować dany produkt do silników spalinowych z tego powodu, że podczas dużych temperatur, powstałych w obszarze spalania powstaje na bazie degradacji termicznej dwutlenek krzemu z wysokimi właściwościami trącymi na trące się powierzchnie metalu. Środek zrobiony w stabilizowanej formie żelu tylko w temperaturach niższych od 100oC. Przy wyższych temperaturach dochodzi do degradacji żelowej fazy i na koniec dochodzi do powstawania piasku z własnościami silnie trącymi.
  Preparat poddałem obok innego, wypaleniu w piecu elektrycznym w temperaturze około 450oC. Po ochłodzeniu zważyłem resztki krzemowe i w stosunku do pierwotnej ilości, włożonej do pieca, ustaliłem, że środek zawiera po wypaleniu 14,5% wysoce twardego kwarcu.
  Środek CERASAFE otrzymałem w oryginalnej puszce z olejem z uszkodzonego silnika od właściciela, w celu przeprowadzenia analizy oleju i środku! Olej z uszkodzonego silnika zawierał wysoką zawartość cząsteczek żelaza powstałych na skutek tarcia, zarejestrowaną przez ferrograf laboratoryjny. Cząsteczki odznaczały się wysoce silnymi własnościami trącymi, powodującymi zużycie i również były obecne morfologicznie potwierdzone cząsteczki ze śladami wycieku oleju z cylindra powstałe jako skutek mostków spawania na powierzchni kontaktowej. W zużytym oleju również stwierdzono degradowane formy pierwotnego środka ceramicznego.

Zakończenie: Zwyczajnie w środkach, produkowanych w Niemczech znajdziemy na opakowaniu, lub na ulotkach, dołączonym do produktu, polecenie niektórych organizacji oficjalnych , np. DEKRA lub innej organizacji dotyczącej motoryzacji. Tego owszem w środku CERASAFE nigdzie niez nalazłem!

Analizę i opinii produktu dokonał:
  Profesor Ing. Jerzy Kovar, Ph.D.
  Oddział chemii Uniwersytetu rolniczego w Pradze

  Przeszukaliśmy dużo stron internetowych, dotyczących materiałów ceramicznych i wszędzie podawano te same informacje, dotyczące „fantastycznych“ rezultatów i wyników doświadczeń na silnikach. Tylko z jedną różnicą- wszędzie dla pielęgnacji silnika używano od 250 ml do 500 ml dodatku. Tylko Polski Ceramizer jest tak super, iż wystarczy 5 ml na cały silnik. Nie wiem, gdzie jest prawda. Lepiej aplikować mniej, żeby nie uszkodziło? Kto tam wie? Interesujący jest wynik doświadczeń, przeprowadzonych przez Akademię Wojskową w Brnie w 1997 roku, gdzie potwierdzono, iż produkt działa w silnikach benzynowych a w silnikach diesla nie
( doświadczenie przeprowadzono z oryginalnym produktem ). Co to za produkt? Jak już podaliśmy, po sondażu reakcji na temat xeramic to znaczy ceramizer to wynik jest 50 na 50 – to znaczy połowa twierdzi, iż pomaga i rezultaty są pozytywne, druga połowa absolutnie nie poleca z powodu awarii silników (zatarcie i ciężka dewastacja) lub absolutnie żaden efekt. Interesujące są różnice informacji o pozytywnych efektach – strony kanadyjskie – wzrost mocy i obniżka zużycia paliwa 5%. Strony europejskie – wzrost mocy +20%, zużycie paliwa -30%. To już świadczy o oszustwie, niechaj państwo zadecydują sami czy ten produkt jest „cudem“ lub nie!

Magnetyzery „oszczędzające“ zużycie paliwa.

Tylko króciutko poinformujemy o różnych formach urządzeń magnetycznych, które mają zapewnić polaryzację paliwa i tym lepsze rozproszenie w powietrzu, i dojdzie do lepszego spalania paliwa i obniżenia emisji spalin.
  Na pewno spotkaliście „szokujące“ demonstracje właściwości magnetów super przewodzących, które swą mocą zapewnić miały ukierunkowanie łańcuchów węglowodorowych. Większość producentów takich urządzeń nadużyła podstawę magnetycznej polaryzacji wody. Tylko wodę można poddać polaryzacji magnetycznej. Łańcuchy węglowodorowe nie można polaryzować magnetycznie. Można to zrobić na ułamek sekundy w bardzo silnym polu magnetycznym. Po wyjściu z pola magnetycznego natychmiast powracają do poprzedniego stanu. Prof. Von Wielligh na Uniwersytecie Pretoryjskim przeprowadził mnóstwo doświadczeń i publikował ten oto wynik: „ jonizacja lub polaryzacja węgla to znaczy i paliw węglowodorowych jest niemożliwa. Jeżeli by to było możliwe, już wszelkie elektrownie by zastosowały takie urządzenie do oszczędzenia ilości paliwa węglowego i oszczędziły by miliony“.
  Wszelkie urządzenia, które informują o oszczędzeniu paliwa przez polaryzację magnetyczną, to bzdura i chodzi tylko o sposób wyciągnięcia pieniędzy z kieszeni. 
Oto urządzenia, które możecie spotkać: Eco Flow, FuelMax, Super FuelMax, Super Tech i inne.

Co naprawdę funkcjonuje już 33 lata?

  Naprawdę funkcjonują tylko dodatki, pracujące na podstawie dyfuzji ciągłej (PfL)™, wynalezione przez Johna Bishopa. Prosto powiedziane- działają tak, iż powstaje wiązanie węglowodorowe z atomem tlenu, która umożliwi „zrośnięcie“ związania węglowodorowego z metalem ( dlatego ciągle dyfuzyjne- trwale złączone). Takie węglowodory spowodują powstanie bardzo odpornej warstwy, do której jest smar węglowodorowy ściśle związany. Jeżeli doszło by do usunięcia warstwy oleju z powodu dużego ciśnienia, istnieje tutaj ściśle związana warstwa dyfuzyjna, chroniąca powierzchnię metalu w pewnym okresie. Warstwa jest bardzo cienka ( grubości do 2 mikronów), można ją zmierzyć, pod mikroskopem elektronowym doskonale się pokaże. Zadaniem dodatku jest utrzymanie oleju na ścianach cylindrów za wszelką cenę, wyniki obniżki tarcia i zużycia osiągają smarowanie prawie idealnego olejem (tarcie cieczy), nie chodzi o obniżenie tarcia samym dodatkiem a o osiągnięcie stanu idealnego smarowania całego silnika. I o to właśnie chodzi. Dla użytkownika nie jest ważne jak dodatek funkcjonuje tylko, jakie korzyści mu przyniesie.
  Teraz coś o dyfuzji ciągłej – podstawa działania to powstanie wiązań kowalencyjnych między molekułami łańcuchów węglowodorowych (wysokorafinowana baza olejowa) wzbogacona przez komponenty specjalne za pośrednictwem tlenu (+ -). Tlen jest bardzo ważny, bez niego proces nie działa. Poszczególne molekule to długie łańcuchy 8-15 węgli. Tak powstały“tepich“ jest bardzo stały i odporny na wysokie ciśnienie. Sedno dyfuzji ciągłej spoczywa w przenikaniu molekuły do mikroszczeliny na powierzchni metalu. W odróżnieniu od innych dodatków nie dochodzi do działania chemicznego na metal, po skończeniu działania warstwy dodatku, pozostaje powierzchnia metalu w pierwotnym stanie. Powstała warstwa została naprawdę zmierzona przez naniesienie galwaniczne warstwy niklu. Wał korbowy z samochodu, pielęgnowany dodatkiem Bishop' s Original po przebiegu cca 20000 km został oczyszczony myjką ultradźwiękową, na jego powierzchnię została naniesiona galwanicznie cienka warstwa niklu, Wał został przecięty i pod mikroskopem elektronowym przy powiększeniu 1:10 000 pojawiła się warstwa dodatku (między stalową powierzchnią wału korbowego i niklem grubości od 1 do 2 mikronów. (doświadczenie przeprowadzono w Instytucie Franklina). Działanie dodatku nie powoduje działanie wysokorafinowanej bazy olejowej a inne komponenty dodane bazy, i one, to tajemnica Johna Bishopa i jego długotrwały sukces. Zastosowanie dodatku i jego działanie jest zawsze 100 procentowe, powinniśmy tylko dotrzymać okres niezbędny do skończenia procesu nawiązania się warstwy na powierzchnię metalu ( w samochodach osobowych zwykle do 2500 km, u samochodach ciężarowych od 5000 do 10000 km), sposób jazdy ani rodzaj silnika na zastosowanie nie wpływa. Dodatek do oleju podwyższa właściwości antykorozyjne, film oleju nie spływa z powierzchni wewnętrznej silnika i chroni ją i podczas długotrwałego postoju.

6
 Co można i czego nie można oczekiwać od takich dodatków? W pierwszym rzędzie , dodatki mają określoną żywotność nie z powodu przebiegu kilometrowego ( aż 150 000 km w ciągu jednego roku) a okresem aplikacji , która może być od 6 miesięcy do jednego roku( nawet w przypadku, kiedy samochód stoi w garażu). Wiązanie węglowodorowe ulega degeneracji przez działanie tlenu i innych wpływów, w warunkach idealnych wytrzymuje jeden rok (dotyczy silników). Po upływie tego okresu powinniśmy zastosować dodatek znowu. W przypadku przekładni raz na cały okres żywotności oleju przekładniowego (zwykle na okres do 80000 km w samochodów osobowych). Następnym zjawiskiem negatywnym to zużycie, powodowane przez cząsteczki krzemu (źle filtrowane powietrze). Jeżeli jest wysoka zawartość ziarenek krzemu w oleju, dochodzi do wyższego zużycia warstwy dodatku i jej odnowienie powinno zrobić częściej. Działanie pozytywne - obniżka tarcia o 13-17%, podniesienie akceleracji, obniżka strat mechanicznych i wydłużenie żywotności silnika od 50 do 100% zależy od stanu silnika przed aplikacją dodatku, Zużycie paliwa obniży się z powodu obniżki tarcia (powinien zostać zachowany styl jazdy). Obniżka zużycia paliwa do 5%. Nie obiecujemy cudów rzędu do 30%-te wyniki podajemy na podstawie sprawdzonych danych (średnia za 7 lat).
  Okres działania i niezbędne 2500 do 5000 przejechanych km po aplikacji dodatku , niezbędnych do związania się środku na powierzchnię metalu, praktycznie uniemożliwiają aplikację dodatku do samochodów nieużywanych . Zanim doszło by do związania środka powinno się go już aplikować znowu z powodu degeneracji warstwy. Podane kilometry do przejechania są niezbędne do nawiązania się warstwy. Dodatek w pierwszym rzędzie powinien oczyścić powierzchnię od osadów sadzy i zanieczyszczeń, spowodować jej polaryzację i dopiero potem dochodzi do jego związania się i powstania warstwy dyfuzyjnej. Najbardziej efektowne zastosowanie środka jest w przypadku samochodów ciężarowych, lokomotyw, traktorów i dużych silników stacjonarnych z przebiegiem setek kilometrów lub dużej ilości godzin pracy. W przypadku samochodów osobowych z małym przebiegiem kilometrowym zastosowanie dodatku jest efektywny tylko w przypadku decyzji przedłużenia żywotności . Efekt nastąpi po przejechaniu więcej niż 10000 km w roku. Proszę nie ufać obietnicom że produkt działa w silniku przez 80 000 lub więcej kilometrów, niezależnie od okresu. To bzdura i informacja fałszywa.
  Jaka jest właśnie różnica między dodatkami Bishop' s Original i resztą dodatków? Nie zawierają dodatków agresywnych, wszelkie dane zostały wydane na podstawie doświadczeń i wydanych protokołów ( patrz. TÜV Bayern przeprowadzony z dodatkiem SLICK 50- oryginalnym. Ostrożnie – ten, który jest sprzedawany teraz jest podrabiany i nie ma nic wspólnego z oryginalnym SLICK-iem). Wszelkie testy przeprowadzone zostały formą testów silnikowych na hamulcach (dynotest) i zużycie mierzono systemem akceptowanym na całym świecie (ANAC). Do dyspozycji jest kompletny test silnika samolotowego, przeprowadzony według przepisów FAA (Federalny urząd lotniczy) poważany na całym świecie. Test można obejrzeć na stronach www.bishops-original.pl. Takiego testu nie spotkaliśmy u żadnego innego „cuda“. Dodatki ciągle dyfundujące produkuje tylko John Bishop -Bishops Original Products Inc., który jest właścicielem“ know how“ i całej technologii. Do dziś dnia nie została „podrobiona“ i funkcjonuje. Wszystko zostało zatwierdzone, iż ten produkt po prostu działa. Nic mniej, nic więcej. Żadne bzdury reklamowe, niewiarygodne wyniki doświadczeń i kłamstwa reklamowe. 
Produkt jest na rynku 33 lat i działa – czy to nie wystarczy?